2024，进入"内卷"2.0，拼价格还有效吗？

我们已经彻底与2023年告别，迈入了2024年。

新的一年，新的气象。然而，立足于新能源汽车行业，依旧有诸多问题待解答，比如市场格局又将怎么变化？出海是否能迈向新阶段？价格战是否还会继续？新能源渗透率将扩大到多少？新能源品牌盈利困局怎么破？……

去年12月底，中国电动汽车百人会举行了“2024年中国新能源汽车产业发展趋势”沟通会，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就上述问题，做出了相关解答和预判。

2024年，新能源销量有望突破1300万辆

新能源汽车市场仍将保持增长，已是业内共识。不过，随着销量基数越发庞大，增速也在相应放缓。

2022年在新能源市场销量达到688万辆的基数规模后，进入缓增长阶段已不可避免。不过，所谓的缓增长态势是与自身此前的倍速增长对比而言。与燃油车市场相比，新能源市场双位数增长的稳定输出，依旧是高歌猛进的态势。2023年年初，盖世汽车研究院预判，我国新能源汽车市场销量有望突破900万辆，将燃油车市场份额压缩至7成。

而从数据来看，在政策、车企、市场的共同推动下，新能源市场的发展势头要好于预期。据中汽协数据显示，我国新能源市场去年前11月累计销量为830.4万辆，同比增长36.7%。中国电动汽车百人会预测，全年新能源销量有望达到950万辆。

张永伟预测，今年整体汽车销量或将维持在3000万辆左右。新能源今年如果能保持30%～40%的增速，整体有望达到1300万辆，渗透率突破40%。他指出，和前两年新能源市场主要由低端和高端“两头”市场推动不同的是，今后两年，10万-15万元的A级、B级车将是新能源关键增量市场，贡献值达到三分之一。

实际上，去年车企发布的新能源产品向10万-15万元大众市场渗透的趋势已经很明显。

根据盖世汽车整理分析，轿车和SUV销量TOP20中，新能源车型占比持续提升，其中特斯拉Model Y、比亚迪海鸥分别占据SUV、轿车销量榜首，月销量稳定在4万辆以上，反超轩逸、哈弗H6等热销燃油车。而且有多款售价在10万-15万元的新能源车型上榜，比如海豚、秦PLUS冠军版、AION Y等。

内卷2.0时代，必须跑得快

对于车企来说，未来两年将是发展新能源业务的关键期。“如果做起来可能就迅速崛起了，做不起来那就退出了，”张永伟如是说。

虽然，今年新能源市场销量预计在千万辆以上，但不是所有车企都能吃到红利。

众所周知，新能源市场马太效应趋势越发明显。数据显示，2022年新能源汽车销量超过30万辆的企业或品牌仅有4家，而去年增加至7家。然而在市场格局未定前，车企只能越跑越快，根本没有时间停下来“喘口气”。

因为，“中国市场的特点是，比的是看谁比谁跑得快，看谁比谁能够抗压。”半导体市场的“摩尔定律”已经延伸至新能源市场。芯片行业的基本规律是18个月就必须推出新的迭代产品，而如今的新能源市场推新周期也缩短至一年至一年半左右。而燃油车主导时代的研发周期是四年左右。

张永伟认为，汽车制造业依靠投机取巧发展的日子已经过去了，“没有真功夫，很难在新能源汽车行业混下去”，他表示，全面提升竞争力才是发展之道。当车市进入“内卷2.0时代”，车企之间的竞争将更加激烈、竞争格局将更加分化。

“新的产品投放，拼的是企业创新频度”，张永伟指出，商业层面内卷就是看谁会卖车、谁降价，但现在内卷已上升至竞争力层面的卷，看谁更能创新，而且是高频创新能力。

合资品牌的发展也将进入分水岭，能够跟上我国电动化、智能化转型节奏的，可以继续以合资模式继续存续，但如果落后的话，势必将步上广汽三菱、广汽菲克等合资品牌后尘，即退出中国市场。

出海将迎来“销地产”释放期

出海也正在成为我国新能源汽车市场发展的长期驱动力。

数据显示，去年1-11月，我国汽车累计出口量达到441.2万辆，同比增长58.4%，已是全球第一大汽车出口国。其中，新能源汽车出口量达到109.1万辆，全年有望突破120万辆，同比增长80%。

目前，我国整车出海主要是“两条腿”齐步走:一是“国内生产+贸易出口”模式；二是“贸易+本地化建厂”模式。张永伟认为，2024年整车企业在东盟、拉美，以及电池企业在欧洲等地本地产能将加速落地，我国整车出口将从以贸易出口为主向销地产模式为主转变。

根据盖世汽车整理，仅泰国市场，就有上汽集团、比亚迪、长城、国轩高科、蜂巢能源等整零企业宣布投资建厂，大多确定将在今明两年投产。盖世汽车研究院分析道，“整零企业”齐出海，在当地投资建厂，构建本土供应链，抢占当地新能源上下游市场成为趋势。

而新能源和智能化成为中国品牌出海的杀手锏。张永伟认为，中国市场可能会定义下一代汽车市场，在新能源技术领域，“我国不仅仅是保持量的领先，在技术和规则定义上也保持领先”。这将是中国新能源出海制胜的关键。

根据中国电动汽车百人会预测，预计2024年，我国新能源汽车海外销售规模将突破180万辆，增速达50%，占我国整车出口的比例达30%。

核心供应链进入供需“宽松期”

张永伟认为，今年我国电池、芯片、操作系统等核心技术领域将迎来进一步突破，一些标志性的技术和产品应该会密集应用在汽车上。

例如，电池领域，磷酸锰铁锂、混合固态电池、46系大圆柱电池等进入兑现应用期，并将加速上车应用。实际上，去年磷酸锰铁锂电池就已陆续装车。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等企业也已布局磷酸锰铁锂材料。

华泰汽车证券研究院表示，磷酸锰铁锂加速上车，看好产业化迭代趋势。

与电池配套的800V超充技术也将进入大规模普及阶段。去年来，蔚来、小鹏等10多家车企推出800V高压平台，以解决充电慢、续航短等问题。一个趋势是，800V高压平台正在从高端市场向20万元大众市场普及。张永伟预测，今明两年高压车会迎来放量期。

与此同时，芯片国产化时代加速到来。此前，已有车企宣布，要在2025年推出全国产芯片车型。

当电池、国产芯片等核心部件的产能进入释放期，也意味着长期存在的供需紧张问题迎刃而解。张永伟认为，有些环节可能会出现过剩问题。他以芯片设计企业为例，当该行业进入宽松阶段的时候，势必将迎来调整期。“融资是跟着增量跑的”，芯片投资也将进入相对收缩的阶段。

智能驾驶路线逐渐清晰

作为新能源汽车的“灵魂”，智能驾驶技术的发展也尤为引人关注。

由于发展时间短，并且没有成熟可借鉴的参考对象，近几年中国品牌在智能驾驶领域的发展实际上是处于探索阶段。

张永伟认为，今年起智能驾驶技术应用路线将逐渐变得清晰，“单车智能会快速发展”，也就是功能叠加的发展模式。比如，前年主推泊车功能，去年做AEB和行泊一体功能，今年可能增加L3车道跟随，通过不断增加或升级功能，“最终到有一天走向L4”。他认为，这将是智能驾驶技术路线发展的主流趋势。

以城市NOA为例，目前来看，2024年将是城市NOA普及爆发期。根据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库显示，截至2023年第三季度，NOA功能渗透率接近3%，较前年同期提升近一倍，总体呈现持续上升的态势。而今年，各车企将扩大城市NOA普及规模。

另外，2024年L3级道路测试将进入高峰期。去年11月，工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。随后，宝马、奔驰、长安等多家企业宣布，获得L3级自动驾驶测试牌照。

中国电动汽车百人会预测，2024年L2级及以上辅助驾驶渗透率有望达55%，L3级自动驾驶开启准入和上路通行试点，未来3-5年有望实现商业化落地。国内乘用车车联网前装标配搭载率有望超过85%。

可以肯定的是，全面智能电动汽车时代正在加速到来。

现阶段，新能源盈利重要吗？

新能源汽车市场全面盈利时代何时到来，一直是关注焦点。

现阶段，新能源汽车市场存在这样的现象——红火却不挣钱。目前，新能源业务实现盈利的企业，唯有特斯拉、比亚迪和理想三家车企，其余品牌新能源业务尚处于亏损状态。

在张永伟看来，不能用常规的理论解释新能源盈利难的问题。他指出，新能源汽车发展到智能电动时代，使其具备了高科技企业的特征，而“传统发展思路和高科技发展思路有本质区别”。“只要可融资，未来就可盈利，现在不一定追求可盈利。”

放眼整个汽车行业，以传统思维模式——“不挣钱我就不干”的思路来发展新能源汽车业务的车企，会导致转型步伐缓慢。结果就是，错失新能源发展红利。相反，以新思维模式——“不看报表看现金流”发展的车企，新能源发展势头良好，并助推盈利基本面好转。