车评人吴佩：混合动力-驾乘体验最优解？

车评人吴佩分享了一个话题——从消费者的角度来看，中国人喜欢什么样的混动？

他认为，中国消费者用钱包选出了自己的混动——“中国的混合动力最终走向了串并联，在串并联里面有90%归拢到了P1+P3的这条路线”。

他表示，目前来看，P1+P3的混动构型被赋予了新时代的任务，作为一些重载、轻载车辆最合理的、低成本的、具备驾驶平顺性和电感性的解决方案。P1+P3并不是穷途末路，其潜力还没有完全挖掘出来。他还认为，“我觉得P1+P3拯救了中国，在变速箱做的非常糟糕的状态下，突然把整个中国的汽车工业一次次拯救了回来，这条道路走到今天，我觉得这个混动技术需要继续精进，精进出一整套我们认为的第四代P1+P3整个串并联系统。”

车评人；图源:盖世汽车

以下为演讲内容整理:

用户喜欢什么样的插电混动？

从消费者的角度来看，中国消费者喜欢什么样的混动动力系统呢？我认为这可能是中国消费者第一次用自己的钱包投票支持了一种技术路线。如果我们回顾一下历史，我们在选择汽油车和柴油车时，决策往往由政策主导。而如今在传统车辆和新能源车辆之间的选择也同样受到政策的影响。但是，中国消费者最终为什么会选择串联和并联混动系统呢？为什么90%的选择都集中在了P1+P3这条路线上呢？我认为这是消费者用行动做出的决定，我想用一个故事来解释这个现象。

在中国消费者最终选择混动动力系统之前，各大汽车厂商的工程师们实际上有各种各样的想法。比如吉利尝试过CHS，但发现此方案并不理想，于是又尝试了P2.5系统，在双离合变速器的一根轴上安装了一个小电机，之后又试了P1+P2系统，最终还是选择了P1+P3系统。

所以，我们要认识到的是，虽然今天很多消费者对于技术构型并没有太多理解，但他们普遍选择了P1+P3这条路径。接下来，我们需要思考一个问题，消费者喜欢什么样的混动动力系统？虽然他们可能不了解构型，不了解电机的结构，但是他们有一些朴素的想法，他们知道自己想要什么。与用户打交道后，我们发现他们喜欢的东西实际上很简单。例如，有些用户希望能够在驾驶的同时进行充电。有用户提到双电机比单电机更强大，也有用户则认为没有挡位比有挡位更好。

图源:车评人吴佩

保电是所有插电混动消费者非常关注的问题，他们希望车辆能够在没有电的情况下仍然能够正常行驶。此外，他们还关心馈电油耗问题，尤其是在像比亚迪这样能够提供50公里左右纯电续航的车型开始热卖后，他们发现一些车型实际上更像是传统的混合动力车型而不是插电式混合动力车型。消费者还会关注车辆的时速问题，即大电池和小电池哪种更好，以及混动系统介入时的NVH表现。虽然消费者提出了很多想法，但目前世界上还没有一套混动系统能够同时满足所有这些需求。

因此，各家汽车制造商的工程师们展现出了各种各样的想法，每个厂家都有自己的独特之处。例如，吉利的未来混动系统具有覆盖欧洲市场的动力特性，使得欧洲消费者也能够使用。他们将P1+P2系统发展得深入细致。长安将P2电机设计得非常紧凑，打造了一套短而有效的IDD系统。奇瑞尝试了P2+P2.5等不同构型。然而，最终所有车企都忽视了一个需求，那就是消费者并没有明确表达的需求:价格要便宜。

中国消费者需要的插电混动可以用几个关键词概括:有电感、双电机、串联路线，这样的需求可以在有限的成本下得到满足。我们首先需要了解消费者真正需要什么，然后才能提供合适的产品。第二个因素是油耗。第三个因素是消费者对电池的充电和放电问题非常担心。第四个因素是中国消费者对NVH问题有着特殊的执念，这与欧洲消费者的情况完全不同，因此，我们需要在选择发展方向时考虑这些因素。

各种混动在中国铩羽而归的原因

过去，中国的工程师们通常习惯于从欧洲市场寻找构型灵感，但在美国市场上，功率分流系统得到了广泛应用，丰田、福特等厂商都做得不错。然而，功率分流系统在中国并不太适合，因为中国的市场更适合PHEV，而功率分流系统在PHEV上的应用相对浪费。

这种情况就是典型的被工程师思维误导的例子。在欧洲，人们对于车辆的选择更注重发动机声音和换挡声音，而不太关注NVH。这导致了中国人和欧洲人在对混动车型的需求上存在巨大的差异。欧洲人可能会看不起所谓的PHEV，而中国人也发现欧洲人所偏爱的车型并不适合中国市场。

图源:车评人吴佩

中国的道路情况与其他国家有所不同。在美国，你只需要转过几个街区就能找到一条高速公路。在这种情况下，驾驶者可能只需要短距离的电动驾驶，然后切换到燃油模式，因为他们的驾驶习惯更接近于全油门踩到底。相比之下，中国的道路速度较慢，消费者对于车辆的要求是在低速行驶时有一定的电动驾驶感觉，当然如果能够在这段行驶中保留一些电量就更好了。因此，对于低速行驶，中国消费者更偏向于串联式混动系统。

当行驶速度提高至100公里每小时左右时，驾驶者会更加注重发动机的效率，这时的串联式混动系统更为重要。因此，综合考虑以上因素，P1+P3的混动系统成为了被选择的主流。这也是因为整个汽车产业都在朝着这个方向发展，并且在成本方面也取得了一定的降低，使得P1+P3系统成为了消费者选择的主流。

P1+P3系统的核心问题是一个电机用于发电，另一个电机用于驱动。为了解决这种结构在高速公路上的热效率问题，系统中加入了一个直连挡位，实际上是一种带有直连挡位的串联系统。在中国，这种系统的应用非常广泛，人手一套P1+P3已经成为常态。

然而，当各个企业发现P1+P3无法覆盖大多数使用场景时，他们开始寻找不同的解决方案。比亚迪的想法是继续改进，通过在电机方面加强以覆盖所有动力需求。因此，比亚迪在DMI之外增加了一个P4，开发了DMP系统。但其他公司开始在发动机和变速箱方面寻找解决方案，他们希望保留P2系统带来的强动力。对于极少数对动力要求极高的驾驶者或其他市场，这确实具有一定的市场需求。比如奇瑞的P2.5方案做了非常满意的控制，吉利的紧凑P1+P2构型，以及长城的P2+P4系统，通过双电极解决四驱问题，减少电机成本但增加了其他成本。

在这个阶段，人们已经意识到了P1+P3系统的一些缺陷，因此大家努力寻找解决方案，目标是如何消除P1+P3系统的弊端。那么P1+P3系统的弊端是什么呢？首先，它的动力性能确实不佳，其次，在串联状态下，当车辆行驶在高速公路上时，效率不高。因此，面对这些问题，各家汽车制造商选择了不同的解决方案。例如，吉利并没有放弃原来的P1+P2系统，他们计划在大型重型车辆和欧洲出口车型上继续使用P1+P2系统。奇瑞选择保留P2+P2.5系统，并不是因为它落后，相反，这套系统的性能非常强大。另外，长城坚持在越野车上使用P2电机，以解决特殊工况下的可靠性问题。

第四代混动讲究的是专用性

现在，我们需要给P1+P3系统赋予新的任务，让它成为一些重载和轻载车辆最合理、具有电感的、低成本的解决方案，以解决驾驶平顺性和电感性的需求。因此，我认为P1+P3并不是穷途末路，因为它的潜力尚未完全发挥出来。到目前为止，我们已经进入了第四步的改进阶段，即进入了第四代插电混合动力系统，这时候注重的是系统的专用性。因此，我们需要关注四个方面的专用性，首先是混合动力专用发动机，其次是混合动力专用变速箱，第三是电池的专用化，第四是更加丰富立体的电控逻辑。

就混合动力专用发动机而言，在过去，真正拥有这一称号的发动机并不多见。大多数混合动力专用发动机实际上都是对老款发动机的修复和改造，甚至是通过移除原有结构的一些重要零部件来实现的，比如GDI。虽然这些魔改方案存在一些问题，比如燃烧和过热等，但它们是可行的，只要能够达到约41%左右的热效率，就不算特别敏感。因此，即使在2024年，中国仍然能够推出具有竞争力的混合动力专用发动机。

与其他混合动力专用发动机相比，长安的H1发动机的热效率达到了新的高度。过去那种修复和改造的时代已经不可能再完成这样的任务，现在需要的是150毫米的点火、28%的EGR以及对燃烧、热管理、水道和图层等方面的调整。在长安的H1发动机上，甚至使用了世界上首套520的喷射压力系统，混合动力专用发动机已经站在了一个最高的前沿位置。

关于混合动力专用变速箱，我们需要问的是P1+P3是否仍然适用于相应的改动。事实上，P1+P3的鼻祖本田做了两件事情。首先是重新开始使用双挡，对一些大型车型而言，他们仍然需要双挡，其次是将设计改为了并行轴。然而，2024年我们看到很多中国的P1+P3又重新回到了同轴的设计路线上。我们也看到整个全动系统发生了本质性的变化，减少了一对齿轮，解决了四轴八齿的问题。同时，还采取了一系列措施，如在电机上加装点线和油冷技术，防止在高温状态下出现热管理失控的问题，并增加了各种喷淋装置。即使是P1+P3这样成熟的公版方案，也进行了许多调整。

混合动力车辆的整套电控逻辑发生了本质性的变化。过去，通过简单的车速等几项指标就可以完全控制车辆。现在，发展出一些新的逻辑，已经开始捕捉导航信号。例如，在回家的路上，如果有一段高速公路，车辆会优先进入发动机折距模式，做一些保电处理。如果之后是长达20公里的社区道路慢速行驶，车辆会尽可能保留电量，以确保在整个行程中充分管理电能。

中国这一批插电混合动力车型、P1+P3在变速箱性能糟糕的情况下拯救了中国汽车工业，将这条道路走到今天。我认为未来应该是一个不断精进的过程，精进出一整套我们认为的第四代P1+P3串并联系统。